今年以來(lái)，江蘇、遼寧、福建等地掀起了一波港口“整合潮”，地處沿海的廣東沒(méi)有在這場(chǎng)浪潮中缺席。

9月29日，廣州與東莞兩地政府簽署了《廣州港務(wù)局東莞港管理委員會(huì )港口合作發(fā)展協(xié)議》，兩市首度提出雙方將加快港口資源整合，推進(jìn)實(shí)施穗莞港口一體化，打造廣州-東莞港組合港。

早在3月23日，交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕回應媒體提問(wèn)時(shí)表示，交通運輸部將從優(yōu)化港口總體布局、推進(jìn)港口資源整合、推動(dòng)港口轉型升級等方面推動(dòng)港口供給側改革。

在更早的2012年9月，廣東省交通運輸廳就印發(fā)了《廣東省“十二五”沿海港口發(fā)展意見(jiàn)》，提出要加大區域性港口資源整合力度，發(fā)揮政府主導和市場(chǎng)配置港口資源兩個(gè)作用。探索區域內港口通過(guò)組建組合港、建立戰略聯(lián)盟等形式，進(jìn)行港口資源整合。

推動(dòng)港口整合的背后，是當前港口行業(yè)大而不強、產(chǎn)能過(guò)剩、盈利下降等問(wèn)題的凸顯。如今，國家提出規劃建設粵港澳大灣區，中山大學(xué)珠三角港澳研究中心副主任林江認為，廣東可以以此為契機，通過(guò)港口碼頭的合作實(shí)現區域之間的差異化發(fā)展，避免惡性競爭和重復投入，這對粵港澳大灣區的建設具有樣本意義。

珠三角港口整合升級

“客戶(hù)要求高的，直接走大港，客戶(hù)要求不高的，從成本考慮，則從近的碼頭出發(fā)。”佛山市浩鑫創(chuàng )展物流有限公司的經(jīng)理歐志江對時(shí)代周報記者表示。這是一家以國內海運貨運為主的貨物代理公司，貨源主要來(lái)自佛山當地。事實(shí)上，類(lèi)似的珠三角物流企業(yè)對于港口的選擇頗多。

翻開(kāi)地圖，粵港澳大灣區范圍內的港口星羅棋布：不但有廣州、深圳這樣的大型港口，也有東莞、惠州、珠海、汕頭、佛山等中小型港口，在航道出海口兩邊，形成了東西兩岸物流格局。

“整合是一件好事。內河的小碼頭比較多，管理不規范。一些個(gè)人的碼頭會(huì )欺負客戶(hù)或小代理公司，如果發(fā)生事故，也很難按照國家的規定處理。” 歐志江說(shuō)道。

此次，廣州港和東莞港的合作頗多。協(xié)議中提出，以廣州港為龍頭，加快兩市市屬?lài)懈劭谄髽I(yè)整合；協(xié)同優(yōu)化廣州港、東莞港的通關(guān)效率及硬件設施；加快推進(jìn)廣州港環(huán)大虎島公用航道工程等重大項目，共同改善珠江航道通航環(huán)境。此外，兩港還將共同開(kāi)發(fā)建設新沙港二期，擬建4個(gè)10萬(wàn)噸級通用泊位。

除了與東莞聯(lián)手，打造廣州-東莞組合港，今年8月，廣州還與佛山、中山簽署合同，三市企業(yè)合作共建南沙港區四期工程，成為三市史無(wú)前例的一次協(xié)同大作戰。自2004年投產(chǎn)至今，廣州南沙港一直是珠江西岸唯一的深水港。有分析認為，此次合作可以降低佛山、中山企業(yè)的綜合物流成本，同時(shí)增強廣州港對腹地貨源的吸附能力，更好地打造國際航運中心。

2016年1月，廣州港集團正式牽手珠海港控股集團，雙方將在規劃建設、業(yè)務(wù)交流、資本合作和建設海上戰略支點(diǎn)組合港口群等方面展開(kāi)全方位合作。珠海港將積極參與并支持由廣州港主導的廣州國際航運中心建設，同時(shí)廣州港將積極參與并支持珠海港主導的“貴廣-南亞物流大通道”項目的規劃與建設等。

“港口整合是大勢所趨。”中山大學(xué)珠三角港澳研究中心副主任林江對時(shí)代周報記者表示，珠三角的各個(gè)港口碼頭重復建設比較多，沒(méi)有實(shí)現差異化發(fā)展。在生意比較好的時(shí)候，矛盾并不激烈。但是近幾年，國內外經(jīng)濟增長(cháng)放緩、需求下滑，各個(gè)港口碼頭去爭搶有限的貨物，容易導致惡性競爭。

今年4月發(fā)布的《廣東省綜合交通運輸體系發(fā)展“十三五”規劃》提出，廣東要形成以珠三角港口群為主體、粵東和粵西港口群為兩翼，分工合理的集群化港口發(fā)展格局，打造“21 世紀海上絲綢之路”國家門(mén)戶(hù)。其中涉及“珠三角港口群一體化”的表述是，將廣州港、深圳港打造成為國際門(mén)戶(hù)樞紐港，帶動(dòng)東莞港、珠海港等周邊港口發(fā)展，構建對接港澳、聯(lián)通西江、服務(wù)泛珠三角地區的世界級港口群。

據《中國證券報》今年6月份的報道，廣東已在省級層面研究珠江流域港口資源整合方案，預計2017年底出臺整合方案。

真正的整合仍需時(shí)日

港口整合是推進(jìn)粵港澳大灣區建設的重要內容之一。交通運輸部新聞發(fā)言人吳春耕曾表示，鼓勵香港港與珠三角地區港口群之間采取更緊密、更創(chuàng )新的合作方式，形成分工明確優(yōu)勢互補、共同發(fā)展的粵港澳大灣區港口群。

2016世界集裝箱港口百強排行榜的前十名中，中國占據了七大席位，而粵港澳大灣區中的香港港、深圳港、廣州港又占了三個(gè)席位。根據全球航運業(yè)權威媒體英國《勞氏日報》發(fā)布的數據，2016年深圳港以2420萬(wàn)標準箱超過(guò)香港港，位居第三，香港港和廣州港分別以2011萬(wàn)和1762萬(wàn)標準箱位列第五位和第七位。

盡管“十二五”期間，廣東在港口發(fā)展方面就已經(jīng)提出要加大區域性港口資源整合力度。但林江表示，港口整合涉及各方利益，各個(gè)城市都有自己的想法，整合的效果未達預期。“不是簽了一項協(xié)議，就實(shí)現港口整合了，更重要的是看做了什么，從哪些方面進(jìn)行差異化發(fā)展，如何進(jìn)行差異化發(fā)展。”

在廣東的沿海港口中，有11家港口集團主導經(jīng)營(yíng)省內9個(gè)沿海碼頭的運營(yíng)活動(dòng)，分別為招商局港口、鹽田港集團、廣州港集團、廣東省航運集團、珠海港控股集團、東莞港務(wù)集團、汕頭港務(wù)集團、茂名港集團、惠州港務(wù)集團、湛江港（股份）和中山港航集團。除招商局港口為央企下屬上市企業(yè)、中山港航集團為民企外，其他集團多數為省、市國企。

誰(shuí)來(lái)主導港口整合被認為是最大的難題。“如果沒(méi)有人牽頭，就會(huì )變成群龍無(wú)首，結果還是各自發(fā)展。如果有人牽頭，其他人不服怎么辦？很有可能合作就談不下去。”林江說(shuō)道。

今年5月份，在廣州召開(kāi)的粵港澳大灣區城市群發(fā)展規劃研究課題匯報會(huì )上，粵港澳大灣區城市群發(fā)展規劃研究課題組副組長(cháng)王福強曾提出了從中央層面設立粵港澳大灣區工作領(lǐng)導小組等建議，其中包括成立大灣區港口聯(lián)盟的建議。

目前，江蘇省已經(jīng)整合了省屬港航企業(yè)以及南京、連云港、蘇州等沿江沿海八市國有港口企業(yè)，成立江蘇省港口集團有限公司。市場(chǎng)人士猜測，“一省一港”可能成為最后的港口整合格局。不過(guò)，林江認為粵港澳大灣區包括珠三角九市和香港、澳門(mén)特別行政區，關(guān)系更加復雜，江蘇的經(jīng)驗對珠三角的借鑒意義不大。

那么，粵港澳大灣區港口整合的棋子該如何落下？

林江表示，國家提出建設粵港澳大灣區，間接提出了區域融合發(fā)展與城市融合發(fā)展的問(wèn)題。要先做好珠三角內部各個(gè)城市之間的融合，這樣才有說(shuō)服力去跟香港、澳門(mén)對接。而港口整合是一個(gè)抓手，整合得好就有先例可言，再去做產(chǎn)業(yè)方面的融合。

對于東莞港這類(lèi)的中型港口，林江建議東莞港放下身段，給廣州港或深圳港做配套，兩邊的生意都接，做到“左右逢源”。有業(yè)內人士認為，未來(lái)港口和港口之間的競爭是供應鏈的競爭。而通過(guò)港口整合，可以將整個(gè)供應鏈條串聯(lián)起來(lái)。

而對于廣州港、深圳港、香港港這類(lèi)大型港口，則要錯位發(fā)展、優(yōu)勢互補。林江表示，香港港的班輪比較多，金融服務(wù)、物流服務(wù)、航運保險等比較齊全，可以吸引那些貨值比較高的貨物。而貨值相對不高，則考慮以深圳港或廣州港為主。

“港口整合應該是一種需求和配置的整合。”長(cháng)期研究港口問(wèn)題的專(zhuān)家杜麒棟對時(shí)代周報記者表示，在長(cháng)期的市場(chǎng)競爭中，香港港、深圳港、廣州港已經(jīng)形成了各自的分工：深圳港和香港港主要是遠洋航線(xiàn)，如歐洲、美洲等，其中深圳港的價(jià)格相對便宜，而廣州港主要是近洋航線(xiàn)，如東南亞、日本等，以及國內貿易。