今年8月，交通運輸部政策研究室、部公路局聯(lián)合成立全國交通重大工程宣傳聯(lián)動(dòng)機制，通過(guò)搭建展示平臺、講述交通故事，讓人民群眾見(jiàn)證交通運輸發(fā)展變遷，為推動(dòng)行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展匯聚強大合力。

近日，全國交通重大工程南京長(cháng)江第五大橋通過(guò)交工驗收，計劃年底通車(chē)，將有效緩解過(guò)江交通壓力，極大便利市民出行。12月7日，部分中央新聞媒體、全國性行業(yè)類(lèi)新聞媒體記者齊聚江蘇南京，實(shí)地領(lǐng)略南京長(cháng)江第五大橋的風(fēng)采，發(fā)掘工程建設過(guò)程中的生動(dòng)故事，敬請關(guān)注。

12月的南京冷風(fēng)瑟瑟，廣闊長(cháng)江上團霧重重，南京長(cháng)江第五大橋（江心洲長(cháng)江大橋）主橋橫跨江面，煙云影綽難掩雄偉風(fēng)姿。近日，大橋通過(guò)交工驗收，計劃年底正式通車(chē)，連接起主城區和江北新區，南京又將新添一條重要的過(guò)江通道。

南京長(cháng)江第五大橋采用斜拉橋形式跨越主江、盾構隧道下穿夾江的方式建設，全長(cháng)約10公里，是全市“高快速路系統”的重要組成部分。南京市公共工程建設中心黨組書(shū)記、南京長(cháng)江第五大橋項目指揮部指揮長(cháng)武煥陵介紹：“今年年底，南京長(cháng)江第五大橋和浦儀公路跨江大橋計劃同步通車(chē)，將與長(cháng)江二橋、繞城公路、江北大道實(shí)現串聯(lián)，形成‘南京城市快速一環(huán)’。”屆時(shí)，這座新的跨江“巨龍”將有效緩解過(guò)江交通壓力，有力支撐江北新區建設，推動(dòng)長(cháng)江經(jīng)濟帶發(fā)展。

創(chuàng )新工藝提質(zhì)降本

恰逢大雪節氣，南京大幅降溫，站在南京長(cháng)江第五大橋上，項目指揮部副指揮長(cháng)沈斌顧不上攏外套，忙著(zhù)介紹大橋的建設亮點(diǎn)：“這是世界上跨徑最大的鋼殼—混凝土組合索塔斜拉橋，索塔外層是鋼板，里面是補償收縮混凝土。”

鋼殼—混凝土組合的建設方式可以避免全鋼材質(zhì)易發(fā)生的疲勞開(kāi)裂問(wèn)題，增強了橋梁的耐久性，還能有效節約成本。據了解，在截面尺寸、含鋼率相同的條件下，鋼殼—混凝土組合索塔與鋼筋混凝土索塔相比，剛度可以提高33％；與外輪廓尺寸相同的鋼塔相比，抗壓剛度可以提高6倍，用鋼量?jì)H為鋼塔的三分之一。

“我們腳下踩的橋面板用了粗骨料活性粉末混凝土，抗壓強度是普通混凝土的5倍。”沈斌繼續介紹，粗骨料活性粉末混凝土的研發(fā)應用也是一項世界級創(chuàng )新。從外觀(guān)來(lái)看，這種混凝土制作的橋面板顯得很單薄，相當于普通橋面板厚度的三分之二，卻具有超高強度、高抗壓、高抗拉的優(yōu)點(diǎn)，承擔相同重量時(shí)可以大大減少混凝土用量。

決定研用這種材料，是出于對高品質(zhì)的追求。武煥陵告訴記者：“材料研發(fā)出來(lái)之后到底能不能用？最初我們的意見(jiàn)也不統一，因為過(guò)去沒(méi)人這么干。但南京長(cháng)江第五大橋是江蘇省交通運輸廳公路水運工程第一批示范創(chuàng )建項目，我們一定要把它打造成樣板工程，創(chuàng )新是必需的。”

為確保使用效果，南京市公共工程建設中心請湖南大學(xué)、西南交通大學(xué)、東南大學(xué)共3個(gè)團隊對粗骨料活性粉末混凝土進(jìn)行“背靠背”實(shí)驗，均取得了較為理想的結果。“這就證明材料性能沒(méi)有問(wèn)題，堅定了我們的信心。”武煥陵說(shuō)。

如今，這種橋面板的預制已經(jīng)有了一條自動(dòng)化、智能化、標準化生產(chǎn)線(xiàn)，極大節約了人力成本。南京長(cháng)江第五大橋項目部探索研發(fā)的一系列創(chuàng )新工藝也逐漸在其他項目中推廣應用，提高了我國橋梁建設的技術(shù)水平。

80％以上工程預制拼裝

湛湛長(cháng)江去，冥冥細雨來(lái)。水汽氤氳為橋面拂去灰塵，雄偉工程也有了“清秀”的一面。

南京長(cháng)江第五大橋在精細化管養和生態(tài)友好方面做了許多努力。沈斌介紹：“大橋設置了專(zhuān)門(mén)的雨水收集系統，降雨后統一收集處理，保證混有橋面雜質(zhì)的雨水不會(huì )直接排入長(cháng)江。”在建設過(guò)程中，項目部采用了預制拼裝的方法，這種方式也使大橋建造過(guò)程更加高效環(huán)保。

主塔、主梁等部件都是在工廠(chǎng)完成預制再運到現場(chǎng)進(jìn)行組裝，現場(chǎng)施工和部件生產(chǎn)在不同地點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行，比傳統的澆筑法節約了一半時(shí)間。另一方面，預制拼裝建造過(guò)程中噪聲低、揚塵少，對周?chē)用竦纳顜缀鯖](méi)有造成影響。“長(cháng)江三橋、四橋只有少部分橋體采用了預制拼裝法，而五橋80％以上的工程都是預制拼裝的。”沈斌說(shuō)。

南京長(cháng)江第五大橋在夾江段采用盾構隧道下穿的方式建造，也處處體現著(zhù)生態(tài)保護的匠心。項目部對盾構棄漿進(jìn)行分離壓濾，并將形成的棄渣用于梅子洲青奧公園和夾江大堤改造，隧道產(chǎn)生的50萬(wàn)立方米棄渣實(shí)現了再利用。

既要踐行環(huán)境友好，也要保障群眾出行安全。作為過(guò)江通道的水下部分，夾江隧道中的逃生設施為司乘人員打造了一條“生命線(xiàn)”。隧道行車(chē)道上層為排煙層，下層則是逃生通道，隧道內每隔一段距離就有一個(gè)通往逃生通道的入口，一旦隧道起火，司乘人員打開(kāi)蓋板即可進(jìn)入。“只要到了蓋板下面就安全了，通道內有送風(fēng)系統，煙霧漫不進(jìn)來(lái)。通道兩端還有電瓶車(chē)待命，收到警情后馬上就會(huì )進(jìn)行人員轉運疏散。”沈斌稱(chēng)，在實(shí)際模擬中，完成200人的疏散任務(wù)大約需要5分鐘。