未結束，低迷的船價(jià)、趨高的成本、過(guò)剩的能力依舊迷漫在造船廠(chǎng)的周?chē)Ｗ鳛橐粋€(gè)典型的周期性行業(yè)，從復蘇走向繁榮，走向衰退，再墜入蕭條，之后再醞釀復蘇這一規律仍然有效，我們必須尊重市場(chǎng)的周期性規律，但同時(shí)也需要認識到，每一輪周期的脈絡(luò )盡管都是類(lèi)似的，但每一輪周期的推動(dòng)力卻又不盡相同。未來(lái)智能科技、商業(yè)模式創(chuàng )新、清潔能源革命、老舊船舶拆解、新的經(jīng)濟體崛起都是市場(chǎng)恢復的可能動(dòng)力，春江水暖一定會(huì )有，待船市復蘇你可仍安好才是關(guān)鍵命題。 

一、等待船齡老去決定的“船市朱格拉周期”

朱格拉周期是典型的8～10年的設備更替和資本投資驅動(dòng)周期。機器設備由于磨損、技術(shù)進(jìn)步等因素過(guò)幾年就需要更新，從而產(chǎn)生了有規律的周期性變化，當整個(gè)經(jīng)濟處于設備更替的高峰期時(shí)，就會(huì )產(chǎn)生較多的固定資產(chǎn)投資，從而拉動(dòng)經(jīng)濟步入繁榮；當設備投資基本完成，投資又會(huì )陷入低谷，從而經(jīng)濟周期又會(huì )陷入低迷。設備的更替周而復始，從而導致資本開(kāi)支出現周期性的變化，最終產(chǎn)生了朱格拉經(jīng)濟周期。在不討論周期的嵌套以及經(jīng)濟中的朱格拉周期對于船市周期的影響，僅針對“船市朱格拉周期”，可以簡(jiǎn)單的定義為由于船齡老化帶來(lái)的替代需求，而使得船舶新造市場(chǎng)存在的周期性波動(dòng)。由于船舶使用壽命普遍較長(cháng)，油散集氣等主力船型的使用壽命一般在22～30年之間，“船市朱格拉周期”也相對較長(cháng)，一般為25年左右。從2007年開(kāi)始全球船舶交付量才開(kāi)始大于8000萬(wàn)DWT，并于2010～2012年達到頂峰的1.6億DWT左右，隨著(zhù)這部分船隊的老去，“船舶的朱格拉周期”下的復蘇和繁榮階段必定會(huì )到來(lái)。 

表格 1 船舶的典型拆解年齡

二、智能技術(shù)和能源革命可能會(huì )縮短船市朱格拉周期

麥肯錫曾于1967受邀評估集裝箱船帶來(lái)的影響，當時(shí)其建議是在新的技術(shù)創(chuàng )新下需要重構航運業(yè)的商業(yè)模式，確實(shí)帶來(lái)集裝箱船貿易的旺盛以及集裝箱船訂單的增加。近日麥肯錫發(fā)布了一篇文章，大膽設想未來(lái)50年集裝箱船航運業(yè)務(wù)的前景，其認為航運業(yè)受到數字技術(shù)、大數據、物聯(lián)網(wǎng)的影響，自動(dòng)化的5萬(wàn)TEU大船將主宰大海，完整的自動(dòng)化運輸鏈將運輸物流的每一個(gè)環(huán)節，阿爾法狗戰勝?lài)甯呤肿屛覀兇_信未來(lái)智能航運一定會(huì )到來(lái)，由此帶來(lái)的智能船舶需求、商業(yè)模式創(chuàng )新等可能會(huì )縮短船市的朱格拉周期。 

無(wú)論是將從2020年1月1日開(kāi)始全面實(shí)施0.5%的全球硫排放限制還是壓載水公約的實(shí)施，還是ECA Tier3的要求，亦或是更清潔有效能源的主動(dòng)革命，均會(huì )帶來(lái)老舊船舶的加速淘汰，也會(huì )帶來(lái)新增需求，近期法國達飛輪船正式確認在中國船舶工業(yè)集團公司訂造的9艘22000箱超大型集裝箱船訂單全面采用液化天然氣（LNG）動(dòng)力，即是例證。 

三、供給側的大浪淘金

2012年時(shí)，國家部委就曾發(fā)文嚴格控制鋼鐵、水泥、平板玻璃、傳統煤化工、多晶硅、電解鋁、造船等產(chǎn)能過(guò)剩行業(yè)擴大產(chǎn)能項目建設。2015年中央經(jīng)濟工作會(huì )議把“去產(chǎn)能”列為2016年供給側結構性改革任務(wù)之首。而時(shí)光來(lái)到2017年時(shí)，如鋼鐵、煤炭、電解鋁等傳統過(guò)剩行業(yè)的企業(yè)利潤、股票價(jià)格已經(jīng)飛到天上去了，唯有造船產(chǎn)業(yè)在供給側改革的推進(jìn)下仍于苦難中苦苦掙扎。背后的原因很簡(jiǎn)道，這就是造船產(chǎn)業(yè)的供需兩端一個(gè)國內一個(gè)國外，國內產(chǎn)能的削減會(huì )使得日韓漁翁得利，國際需求不為我們所掌控，同時(shí)造船業(yè)是經(jīng)濟的增量，不像鋼鐵煤炭的需求剛性。航運業(yè)是類(lèi)似于鋼鐵的行業(yè)，如果全球航運業(yè)推動(dòng)供給側改革，船隊規模集體削減30%，航運運費可能會(huì )上漲300%，但全球船廠(chǎng)產(chǎn)能削減30%，船舶價(jià)格上漲可能超不過(guò)50%。需要充分理解船舶行業(yè)供給側改革的特殊性，同時(shí)也需要認識到相同點(diǎn)，那就是一部分船企在船市熊市2.0中的磨底階段必將消亡。即使未來(lái)下一個(gè)全球造船高峰僅有1.2億DWT，不及上一輪成交高峰的一半，活下來(lái)的船企盈利的感覺(jué)卻是類(lèi)似的，新接訂單與船舶產(chǎn)能的比值非常關(guān)鍵，但對于船企而言，未來(lái)你是否在船舶產(chǎn)能這個(gè)分母里更為關(guān)鍵。技術(shù)創(chuàng )新、“工匠精神”、市場(chǎng)需求和現金流將是船企能夠再次迎接未來(lái)牛市的四大法寶。