22日9時(shí)，我們在海事綜合救助基地登上“海巡0888”艇，直奔正在緊鑼密鼓施工的國家級重點(diǎn)工程——長(cháng)江南京以下12.5米深水航道一期工程的江心工地。

　　這艘功勛海巡艇，在蘇通大橋建設中憑借出色的快速反應能力，勇當“大橋衛士”功不可沒(méi)。“我們現在的任務(wù)是為12.5米深水航道一期工程保駕護航。 ”南通海事局開(kāi)發(fā)區海事處（籌）負責人袁孫華告訴記者，“這條水上高速公路，難度不遜于世界第一斜拉橋蘇通大橋。

　　航道為何要挖至12.5米深

　　可與長(cháng)江口深水航道實(shí)現無(wú)縫對接，5萬(wàn)噸級海輪全天候通行，10萬(wàn)噸級散貨船候潮通過(guò)

　　江上船流如織。約30分鐘后，我們抵近通州沙航道工地。遠遠望去，40余艘工程船在水面上結成一座龐大的“水上城堡”。

　　袁孫華說(shuō)，船上的施工人員主要來(lái)自長(cháng)江航道局和中交一航局，他們在這里扎營(yíng)5個(gè)多月了。

　　時(shí)間閃回到2012年9月28日。當天，長(cháng)江南京以下12.5米深水航道一期工程開(kāi)工。這是中國“十二五”時(shí)期投資規模最大、技術(shù)最復雜的內河水運工程。它將在長(cháng)江口深水航道整治的基礎上，把12.5米水深從太倉上延至南京。工程全長(cháng)280公里，建成后，長(cháng)江口深水航道與南京以下深水航道將無(wú)縫對接，5萬(wàn)噸級海輪可不減載、不候潮全天候通行，更大的第五代、第六代遠洋集裝箱船、10萬(wàn)噸級散貨船亦可候潮通過(guò)。

　　南通被公認為此項目的最先和最大受益者。整個(gè)工程將按照“整體規劃，分期實(shí)施，自下而上，先通后暢”的思路，以“固灘，穩槽，導流，增深”為整治原則，采取整治與疏浚相結合的工程措施，分三步實(shí)施。其中，一期工程總投資約51.7億元，工期3年，對太倉至南通河段約56公里的水道先行實(shí)施治理，實(shí)現太倉至南通河段航道水深達到12.5米的建設目標，預計在2015年完成，屆時(shí)，長(cháng)江南通段貨運通過(guò)能力有望提升1倍以上。

　　如此工程為何不用挖泥船

　　建設12.5米深水航道可不是簡(jiǎn)單的水下疏浚，而是建設“水下運河”，達到以水攻沙的目的

　　“海巡0888”艇緩緩減速駛入水上工地。

　　這個(gè)工地是4個(gè)標段中的一個(gè)，由長(cháng)江航道局旗下安慶航道處施工。

　　我們看到一艘艘施工船舶，其中包括“長(cháng)雁7”等3艘鋪排船，“淮南貨1001”“淮南貨1199”等11艘運輸船，“寧工測501”等3艘警戒船，還有隨時(shí)待命的應急拖輪“寧工拖801”號。唯獨未見(jiàn)河道疏浚的主力軍——挖泥船，這引起了我們的驚奇。

　　我們知道，長(cháng)江口千百年來(lái)形成的“攔門(mén)沙”阻礙巨輪由江入海。這數十公里的“攔門(mén)沙”灘頂水深不足6米，猶如盤(pán)踞江中的一段段“腸梗阻”。正由于這些“卡脖子”河段，讓長(cháng)江下游水運發(fā)展難以更上一層樓。

　　標段項目部安全負責人武進(jìn)接受了我們的采訪(fǎng)。一見(jiàn)面，我們便迫不及待地拋出了心中的疑問(wèn)：“建設12.5米深水航道，怎么沒(méi)有挖泥船呢？ ”

　　一句話(huà)把整個(gè)項目部逗樂(lè )了。

　　“如果把建設12.5米深水航道理解成水下疏浚，那這個(gè)國家級的戰略工程便太簡(jiǎn)單了！”武進(jìn)告訴我們：“這是復雜的系統工程，它的關(guān)鍵不是‘以船挖沙’，而是建設一條‘水下運河’，達到‘以水攻沙’的目的。在現階段，挖泥船暫無(wú)用武之地，你一挖，上游的來(lái)水會(huì )再度把沙帶來(lái)，下游的海水還會(huì )頂托，便會(huì )陷入‘邊挖邊淤、屢挖屢淤’的死結。目前施工的主力是鋪排船。 ”

　　鋪排船為何成為工程主力

　　鋪排船將預制的巨型水泥連鎖塊，隨著(zhù)土工布一起放至江中，從而促進(jìn)河勢的穩定

　　我們登上主力施工船——“長(cháng)雁7號”。船長(cháng)王正科熱情地當上向導，帶著(zhù)我們全船上上下下走了個(gè)遍。

　　王船長(cháng)說(shuō)：“‘長(cháng)雁7號’是南通港閘船廠(chǎng)建造的鋪排船，西起宜昌，東到上海，都有它的航跡，此番首次重返‘家鄉’效力，榮幸之至！ ”

　　鋪排船是一種特殊的專(zhuān)用工程船。它是為了滿(mǎn)足長(cháng)江及沿海航道整治中對軟質(zhì)基礎河床構筑物的需要應運而生的，其任務(wù)便是給水下航道穿上一件土工布“衣服”，促進(jìn)河勢的穩定。

　　王船長(cháng)說(shuō)，“長(cháng)雁7”號長(cháng)70米，鋪排寬度40米，連續鋪排長(cháng)度600米；它的鋪排精度由GPS衛星定位，準確、簡(jiǎn)單又實(shí)用；適應水深范圍為1.35米至25米的作業(yè)需求。

　　船上的工作人員已經(jīng)在井然有序地工作著(zhù)，施工隊正在進(jìn)行連鎖塊的裝卸。可別小瞧這些石塊，它們正是此次工程的“利器”。工人們說(shuō)，這個(gè)標段的連鎖塊都是在南京龍潭基地預制的，由64個(gè)小水泥塊組成，一塊連鎖塊長(cháng)寬約5米，9個(gè)連鎖塊并列排成一排，用繩子牢牢地系著(zhù)，將隨著(zhù)土工布一起緩慢地下放到江中。

　　連鎖塊如何精準下落

　　鋪排船通過(guò)GPS定位和監控系統，自動(dòng)化操作連鎖塊進(jìn)入準確位置

　　那么，這些連鎖塊九九相連“排兵布陣”后，是如何準確無(wú)誤地下落到設計目標的？

　　帶著(zhù)疑問(wèn)，我們來(lái)到了船上的操作室中，狹窄的操作室中間赫然放著(zhù)四臺操作儀，一名船員正聚精會(huì )神地盯著(zhù)屏幕反射出的各個(gè)角落的施工現場(chǎng)。

　　王船長(cháng)給我們講解道：“這些儀器都是我們的寶貝，以前都是在施工現場(chǎng)指揮，工作量大而且不便于及時(shí)勘察，如今有專(zhuān)門(mén)的操作室，通過(guò)GPS定位和監控系統，一個(gè)駕駛員可以操作整個(gè)排，高度自動(dòng)化，既能及時(shí)調整又能保證質(zhì)量，讓每個(gè)排之間沒(méi)有漏洞。 ”

　　船上船員、操作人員、集控人員約20人，在一線(xiàn)負責綁扎連鎖塊的工人大約30人，工人主要來(lái)自南京、安慶、南通，有的工作人員曾經(jīng)還奮戰于蘇通大橋的施工現場(chǎng)，進(jìn)行蘇通大橋的水下工作建設，給大橋裝上了防衛鎧甲。

　　我們從船員口中了解到，“長(cháng)雁7號”每天鋪排7000至8000平方米。鋪排后，還需要拋石，筑壩，形成一條巨大的“水下運河”，讓長(cháng)江的主泓從精心設計的“地段”通過(guò)，結束“幾十年河東、幾十年河西”的“漂移”狀態(tài)，最終在中泓的沖刷作用下，形成一條穩定的12.5米的深水航道。

　　如何才能保證施工安全

　　開(kāi)工至今，水下工程一直順風(fēng)順水進(jìn)行，這離不開(kāi)“水上交警”的保駕護航

　　水上施工，安全第一。

　　由于施工水域位于長(cháng)江最為繁忙的水域，鄰近長(cháng)江主航道推薦航路、蘇通大橋、危險品錨地、聯(lián)檢錨地、營(yíng)船港水道、通常汽渡等，通航環(huán)境極其復雜，船舶流量比肩英吉利海峽。

　　開(kāi)工至今，水下工程一直順風(fēng)順水地進(jìn)行著(zhù)，這離不開(kāi)南通海事局開(kāi)發(fā)區海事處（籌）的保駕護航。海事部門(mén)主動(dòng)聯(lián)系航道管理部門(mén)對航道標志進(jìn)行移位并設置施工區域專(zhuān)用警示標志。

　　武進(jìn)和王正科告訴記者，為保障過(guò)往船舶航行安全和工程順利進(jìn)行，海事處執法人員強化碼頭的巡查力度，對運輸船舶配員、設備設施配備及工作狀況、值班等進(jìn)行嚴格的檢查；組織施工單位和現場(chǎng)施工船舶等進(jìn)行涉水安全知識培訓，并組織施工單位開(kāi)展應急演習，增加了施工現場(chǎng)的安全系數，也確保了運輸船舶作業(yè)安全。

　　施工過(guò)程中難免會(huì )遇到天氣惡劣的情況，尤其在水上施工現場(chǎng)，天氣變幻無(wú)常，遭遇大風(fēng)是常有的事，為此，海事局及時(shí)告知碼頭附近水文氣象，確保了施工與通航兩不誤。

　　航道對南通意味著(zhù)什么

　　深水航道的上延，有利于增強南通港的核心競爭力，是助推南通經(jīng)濟起飛的又一次激情騰舞

　　作為一名“水上交警”，袁孫華對深水航道充滿(mǎn)期待。“定線(xiàn)制”后，南通港超大型船舶進(jìn)出的頻率越來(lái)越高。 2001年11月，南通首靠15萬(wàn)噸級巨輪“哥倫比亞”號，2012年底，第1000艘超大型船舶“礦京”號抵通。南通所進(jìn)超大船數量在長(cháng)江沿線(xiàn)各港名列第一。“一寸水深一寸金”。與7米水深相比，第三代、第四代和第五代集裝箱干線(xiàn)班輪平均每航次提高載箱量約30%左右；從事干散大宗運輸代表船型中，3萬(wàn)噸～15萬(wàn)噸的5種船舶平均裝載量增加約20%左右；從事原油運輸的船舶，平均裝載量約增加15%左右。同時(shí)，海輪直達港區使得中轉環(huán)節和貨物損耗都有所減少，直接經(jīng)濟效益顯著(zhù)。

　　在海事部門(mén)看來(lái),深水航道的上延，更有利于增強南通港的核心競爭力。

　　在返航途中，老袁如數家珍地給記者算了一筆賬：目前，進(jìn)靠南通港15萬(wàn)噸的大船一般都是減載至吃水10.5米左右，最大也不會(huì )超過(guò)10.8米。一艘15萬(wàn)噸大船進(jìn)靠南通港，吃水10.5米時(shí)，貨物吞吐量在7萬(wàn)噸左右，這樣一艘大船直接帶來(lái)經(jīng)濟效益為1200萬(wàn)元左右。但是12.5米深水航道開(kāi)通后，同樣一艘15萬(wàn)噸大船進(jìn)靠南通港，吃水11.5米時(shí)，貨物吞吐量大約在9～10萬(wàn)噸，一個(gè)航次可以多帶來(lái)2.5萬(wàn)噸貨物，減去航運成本和必要的開(kāi)支，直接帶來(lái)經(jīng)濟效益可達1500多萬(wàn)元，一個(gè)航次可以多帶來(lái)300萬(wàn)元的經(jīng)濟效益。老袁說(shuō)，深水航道是助推南通經(jīng)濟起飛的又一次激情騰舞。

　　12.5米深水航道溯江而上，將把南通帶進(jìn)一個(gè)全新的時(shí)代——“深水時(shí)代”。